、工作环境恶劣等方面的原因，加上以人为本的安理念，因此，用户对电池的安性提出了非常高的要求。

汽车动力电池的管理系统方面，由于汽车动力电池的工作电压是12v或24v，而单个动力锂离子电池的工作电压是37v。

因此，必须由多个电池串联而提高电压。

但由于电池难以做到完均一的充放电，因此导致串联的多个电池组内的单个电池会出现充放电不平衡的状况，电池会出现充电不足和过放电现象。

而这种状况会导致电池性能的急剧恶化，最终导致整组电池无法正常工作，甚至报废，从而大大影响电池的使用寿命和可靠性。

3质量不够稳定

磷酸锂铁电池正极材料的稳定性难以保证，比如这一批做出来性能很好，但下一批就不好了；

颗粒这批很小，下批很大，这样就对电池的稳定性构成挑战。

磷酸锂铁电池组也存在稳定性问题。

比亚迪的磷酸锂铁电池，是由上百块单体磷酸锂铁电池组成，由于电池在使用过程中，随着使用会出现电压下降的问题。

100节串联的电池，如果其中的一节或两节电池电压降低的幅度与其他的电池不一致，就会影响整个电池组的效果。

这就要求这节电池必须高度精密，压降必须高度统一，这对电池生产的自动化程度提出了很高的要求。

4充电时间成为瓶颈

比亚迪双模车最快的充电时间是15，原因就在于磷酸锂铁电池的原材料。

磷酸锂铁电池的正极采用磷酸锂铁粉，铁元素导电性差，因此必须在大电压下才能快速充放电。而如果想再快，只能依赖更先进的工艺和制作。

米国a123公司突破了这个瓶颈，而我国普通的生产只能达到2-6μ，而他们能把磷酸锂铁粉的颗粒制作成纳米级别的大小，也就是00002μ，这样可以实现很快速的充电。

但是价格极其昂贵。

5生产周期太长

电动汽车零部件供应商产能规模普遍比较小，没有形成规模化的生产能力，生产准备周期比较长，通常要达到3-5个月，跟汽车行业的要求（2星期）相差太远。

发展新能源汽车的扶持政策

目前，多地都拿出了庞大的新能源汽车产业基地的计划。

电动车的推广，政府力量至关重要，各地政府对于新能源车的税费、补贴、充电网络建设等支持力度，直接决定了当地新能源车的发展状况。

1政策补贴

我国从2001年起开始通过国家863计划组织力量研发新能源车，投入近20亿元。

但直到2008-2009年，新能源车才真正在政府、企业、社会等层面引起高度关注。

2009年1月，汽车产业调整振兴规划出台，国家财政安排补贴资金，支持节能和新能源汽车示范推广。

之后，国家发布了《关于开展节能与新能源汽车示范推广工作试点工作的通知》，确定13个试点城市，主要在公交、出租、公务、环卫和邮政等公共服务领域推广试点。

2009年2月，财zheng部门发布《节能与新能源汽车示范推广财政补助资金管理暂行办法》明确提出根据混合强度的不同，对集团用户购买新能源车给予不同程度的补贴。

《办法》中规定财政将从节能减排专项资金中安排部分资金，支持国家节能与新能源汽车示范推广。

乘用车和轻型商用车中，混合动力汽车按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。

新办法将在支持